[摘要]6月18-19日，第二节汽车驾驶辅助技术国际论坛在成都举行，以下为清华大学汽车工程系系主任李克强在论坛现场的演讲。
大家上午好，很高兴有机会就汽车智能化，网联化发展和研究情况进行介绍。大家都知道智能化，网联化在中国得到极大关注，由于汽车智能化网联化是跨领域跨专业的，不同领域的研究者对它的理解是有差距的。在这里，我想先提三个问题。第一，智能汽车、先进驾驶辅助系统，智能交通系统，车联网的关系是什么？第二，电动汽车、智能汽车、车联网三者的融合的产物是什么？第三，如何实现智能网联汽车在我国的健康发展？
首先谈谈我对智能化网联化的认识，智能汽车是智能交通系统的重要组成部分，终极阶段是无人驾驶汽车，初级阶段是已经或正在产业化的驾驶辅助系统。对智能汽车的定义，简单说就是能像人一样替代驾驶，具有感知，控制，决策的能力。
我把智能汽车归纳为四个“两”。第一，两个阶段——初级阶段包括驾驶辅助系统ADAS，各类自动驾驶系统。
第二，两个领域——以谷歌等IT公司方案为代表的军用领域，和以国外各大汽车公司主流方案为代表的民用领域。谷歌的智能汽车是从军用开始。军用和民用从外观和路线上有差别，一是毫米波雷达+双目为主，一是以64线激光雷达为主。军用由于用途特殊，使用环境常常没有道路，所以用更为复杂的系统。
第三，两大功能——安全和舒适。两者都重要，其中安全是重中之重。
第四，两类方式——自主式和网联式。自主式是基于车载传感器和控制器，网联式是具有通信协同感知系统，未来还有云端控制系统。
车联网是由车内网、车际网和车载移动互联网三网融合的网络。车内网是指通过应用成熟的总线技术建立一个标准化的整车网络；车际网是指基于Dsrc技术和IEEE802.11系列无线局域网协议的动态网络；车载移动互联网是指车载终端通过3G/4G等通信技术与互联网进行无线连接。
车联网不仅提供信息服务，还能提供诸如智能安全预警、智能安全控制等服务，提高行驶安全。此外，通过动力系统优化、经济驾驶建议等可以促进节能减排。
有了前面的介绍，我想大家对第一个问题就不难回答了，实际上，智能汽车、智能交通系统和驾驶辅助系统、车联网之间既有联系又有区别，先进驾驶辅助系统是智能汽车的一部分，而智能汽车又属于智能交通系统的大范畴。车联网和智能交通系统有交叉的部分，同事车联网还包括智能制造、电商等其他内容。
智能辅助系统在中国应用有三大难点。环境感知，交通状况复杂，需要针对中国特色进行研发。目前我国已经建立了相关生产线，进行推广，包括立体360度环视，已进入产业化阶段。包括车路通信的协同系统，车车协同等，并实现了针对中国状况的算法。
在校企合作方面，清华大学与日产合作基于车路协同，与宝马合作紧急车辆通行辅助，与长安探索无人驾驶内燃机汽车，与日产探索电动车无人驾驶，与benz研究中国驾驶员特征等等。
清华与国内汽车厂商也有很多合作，比如与一汽项目车实验平台，国内首台智能混动车i-HEV。包括智能电动网联车实验平台，开发型驾驶模拟实验台。
针对目前国内发展智能网联汽车的现状，我想提出以下几点建议。第一，应该凝聚共识，确立智能网联汽车国家发展战略，包括产业发展目标技术发展目标。第二是确立适合中国实际的正确的技术发展路线，包括技术体系架构，技术标准和规范，包括关键技术突破，系统集成，和不同阶段的技术方案。第三是是是智能网联汽车的国家产业战略创新项目。第四是推动汽车产业与交通，电子信息产业的融合。第五是建立智能网联汽车基础数据交互平台。第六，推进智能网联汽车示范区建设与应用示范。第七，加快智能网联汽车标准与规范建设。
