保时捷又“被”国产了，这次的传言有模有样，是真的吗？
罗生门哪儿都有。比如近日欧洲足坛就上演了一出“德赫亚去哪了”的真人秀。
这位西班牙门神，为了能够转会本国豪门球队，与自己的现任雇主(一家深受亚洲球迷爱戴的英国豪门)折腾了整个夏休季。在转会截止期的最后一天，两家俱乐部终于着手谈判。
然而，转会以失败告终。与常见的价格没谈拢、体检没通过等常见Bad Ending不同，这次的原因有些雷人：这两家最顶尖的球队或因“拖延症”而错过了提交转会的最后期限--据说只差2分钟。
▲左：离转会截止还剩2分钟；右：准备加入新俱乐部的德赫亚
更狗血的是，最早有媒体爆料是那家英国豪门发送的文件加密导致西班牙豪门错失时间，不过很快得到了辟谣。随后两家豪门俱乐部在各自的公关稿里各执一词，许多细节已经能够通过被公开的内容验证和拼接起来，然而事实却依然扑朔迷离。
这是因为，即使在同一条时间线上发生的同一件事，当事人对事实进行分解，着重强调对自己有利的部分，而第三方则无法辨别真伪。在一部著名的日本电影影响之下，这样的现象通常被称为“罗生门”。
而当人们把时间线也进行扭曲之后，就会出现各种光怪陆离的传言，比如某家媒体在获知“保时捷今年(2015年)在上海成立研发中心”后就断言“保时捷要国产了”。
由于这家公司早在2014年12月就已成立，并在第一时间知会了各家主流媒体，因此这一传闻很快就受到了质疑，保时捷也迅速通过多种渠道表示传闻不实。
▲保时捷中国在微博、微信上申明“不会国产”
然而，保时捷所属的大众汽车集团在中国上海的合作伙伴上汽集团及其共同设立的合资车企上海大众又给加了把火，有媒体称内部人士透露上汽将代工保时捷。
而之前上汽和上海大众的高管们也不止一次地宣称将国产大众的高端车型，至于是否就是保时捷，则是三易其口、含糊其辞。
▲上海大众销售公司总经理贾鸣镝在2013年底透露上海大众的高端车计划
好吧，这真的是两件独立的事情，无论它会不会发生或是何时发生。
首先，先讲所谓的“研发中心”吧，正如许多行业大拿澄清的那样，这家保时捷工程技术开发公司(Porsche Engineering)是专注于为汽车制造商和零部件供应商提供工程技术咨询服务。虽然一样位于保时捷研发部门所在的魏斯阿赫，但两者并不是一回事。
在上海设立分公司，以及2014年6月与同济大学签订合作协议都是这家企业进一步亲近中国客户的一系列举措。
固然有母公司保时捷汽车(Porsche AG)对中国市场的重视的推动因素。但这样的“校企合作”在Porsche Engineering的历史上也有迹可循，1996年Porsche Engineering就和捷克的布拉格理工大学签署了合作协议，并在2001年在布拉格开设分公司。
何况同济大学和大众汽车集团有着深厚的因缘，有着国内首屈一指的汽车工程人才培养系统，有着亚洲最大的汽车风洞实验室，在汽车性能测试和新能源汽车的研究上也属于国内领先的水准。
对了，如果要在魏斯阿赫、布拉格、上海(同济大学)找到一个共同点的话，那就是这三地都拥有先进的汽车测试场地。
有趣的是，Porsche Engineering旗下另一个重要的产业也开展汽车测试的业务。
▲帕尔多赛道同时也是世界知名的赛道之一
而且这也不是Porsche Engineering第一次和中国的亲密接触，不提无疾而终的C88概念车，由Porsche Engineering打造底盘的中华骏捷可是一度称为自主品牌的标杆。
这里就可以看出，Porsche Engineering不是单纯地复制保时捷品牌的研发经验，而是能够根据客户的要求进行量体裁身的开发。家用市场上的得意之作还包括欧宝的赛飞利、亚当(以创始人之名命名的微型跨界车)。
有人会说，在中国市场淘金的工程设计公司又不缺这一家，而且许多志向远大的中国品牌已经把设计中心开到海外去了。太晚了吧？
车聚君说，“其犹未晚”。
第一，中国品牌是设立了海外技术中心，但毕竟起步晚，相比Porsche Engineering这类成熟的工程技术咨询专家，缺少大量模型、研究数据的积淀，甚至，由外籍专家为主的技术中心团队未必见得对中国市场有足够的理解。落地中国，是Porsche Engineering打的感情牌。
第二，至今中国品牌还尚未在中高级轿车上有实质性的突破。特别是上汽荣威950，虽然复刻了叫好又叫座的君越，但市场表现却远远不如。如果要在这方面寻求突破，Porsche Engineering及其背后的保时捷品牌将是非常理想的背书。
好了，Porsche Engineering的事应该解释得差不多了。不过这其中还有个玄机，请容车聚君按下不表，我们先来谈谈保时捷国产这件事吧。
首先车聚君也相信，无论是新设合资品牌还是代工，国产热门的Macan或者Cayenne车型是不可能的。原因有三：
一、保时捷经销商的服务能力是有限的。车聚的小伙伴香港盛博公司提供的数据显示，只看2015年上半年进口车的销量，凭借80余家中国大陆的保时捷中心的努力，保时捷的销量高于奥迪全部进口车型的总和。
在经销商数量不足奔驰(截止2014年底447家)四分之一的情况下是奔驰对应细分市场销量的70%，是经销商数量更多(截止2014年底522家)的宝马的50%。
如果计入所有的国产车型，这四家德国豪强的单店销量是同一个量级的。这意味着，除非经销商网络有长足的增长，否则，保时捷额外增加的产量将势必以牺牲经销商的服务质量为代价。哦对了，这也会增加经销商的现金流压力。在银根紧缩的中国市场，这样的策略很可能玩火烧身。
二、关于保时捷奉行的宗旨，历史上有这么一句欠反垄断委员会收拾的话：生产量总是要比市场需求少上一台。在保时捷的2018年战略中，保持品牌溢价能力被视为拱卫其品牌价值的四大任务之一；顺说一句，前面提到的经销商的专业服务也属于务必要达成的任务。
▲保时捷中国官网上对于2018战略的陈述
三、熟悉保时捷和其他欧洲厂商的车迷都知道，车型更新的间隔通常是3～4年中期改款，7～8年换代。扳手指头算下就知道，如果今年开始国产，以正常的推进速度(比如常熟那家？)，估计也是“下线即过气”的结局。
所以，媒体同仁的判断看起来过于武断了。
但另一方面，车聚君觉得上汽方面的信誓旦旦也绝非空穴来风。
▲早在2009年，上汽集团掌门人胡茂元就公开了上海大众对高端品牌的渴望
虽然新设合资企业和整车厂生产保时捷在售车型的路已经随着汽车产业政策的调整关上大门，但是，关心这个产业的朋友或许还记得从今年7月10日开始生效的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，纯电动、插电混动汽车生产企业的资质被放开。细心的读者也一定注意到之前车聚君提起过同济大学在新能源汽车方面的优势。
那么下面这个事实就非常可疑了。Porsche Engineering最近的两个和保时捷有关的成就，是2011年的Boxster E (987)纯电动跑车和2014年为保时捷勒芒赛车919 Hybrid设计的能量存储系统。
▲今年勒芒冠军赛车，寓意“未来”的保时捷919 Hybrid，19号车
如果前者只是停留在概念阶段的话，后者在经过改进之后，帮助保时捷成功夺下今年勒芒24小时耐力赛的冠亚军。对了，在刚刚结束的纽博格林6小时耐力赛中，保时捷再次一二带回。
如果这还不够的话，那么我们看保时捷在Facebook上神秘兮兮地放出的一张照片，和勒芒冠军赛车并排的是一台被盖得严严实实的未来跑车。
▲保时捷在一语双关上的造诣一点也不逊色于其工程技术
据称这是保时捷将在2019年推出、基于MLB生产模块的纯电动跑车(车系代码717)，概念车将在今年的法兰克福车展上亮相，其竞争对手是Tesla的Model S。
而之前上海大众宣布将会投产C级车(和奥迪A6L共用同一个生产平台，且为同一个级别)，在大众汽车集团体系内，这句话也可以被理解为，上海大众会获得MLB生产模块。
▲上海车展上公布的GTE Coupe，被视为上海大众C级车的雏形
如果把这些信息拼凑起来，结论是？
最后还剩一个问题，如果有这么一台车，会不会挂保时捷的标？
车聚君不敢妄加揣测，只是历史上，曾经有一台保时捷挂过大众标——914。
▲以大众-保时捷之名销售的914
所以，保时捷的“罗生门”恐怕要持续一段时间了。
