我们不奢求一尘不染，只希望呼吸到新鲜空气，我们不奢望万里无云，只祈求一抹蓝天。当愿望高悬于天空之上的时候，也许我们更应该脚踏实地地付诸行动。为了蓝天与洁净的空气，奥迪A3 Sportback e-tron和雷克萨斯CT200h正在或者已经开始用实际行动帮助我们实现这一理想。
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希望我们每次能够轻松地呼吸都不只是自然的恩赐，还有发自内心保护环境的实际行动。油电混合动力、纯电动汽车技术的蓬勃发展，让我们有了一些安慰和踏实的感觉。当我们不得不戴上面具与污浊的空气保持距离时，心中是多么渴望不只有在车内才可以躲避雾霾，终有一天，抛掉的不只是面具，还有压在心头的沉重包袱，可以轻松而自由地呼吸。
我们并不想把奥迪A3 e-tron与雷克萨斯CT200h对立起来，尽管目前，这两款车已经被推到了风口浪尖的位置。我们更愿意把它们看做是为了同样目标而选择了不同的解决方案，虽然都是基于油电混合动力技术，却又走上了不太一样的道路。前者向纯电动车靠近，后者则继续油电混合动力的传统，听起来好像是分道扬镳，其实却是殊途同归。无论是燃油经济性，还是减排效果，对于用户来说，最终还是需要一个答案或者决断，在尽可能节省成本的前提下如何选择一部更高效的车。
奥迪与雷克萨斯不同的立足点和逻辑
很多争论是从油耗的角度开始的，没错，对于消费者而言，这是一个摆在面前的现实因素。如果把相对较长距离内的一定油耗作为衡量标准，显然CT200h会让人十分满意。丰田凭借在混合动力技术方面十多年的积累，已经把节油掌控得炉火纯青，甚至造就了越堵车越省油的“神话”，百公里平均4-5升的油耗在燃油车里几乎是同排量中无车能出其右。CT200h的秘诀在于，汽油机与电动机频繁地交替工作，针对不同的路况，利用汽油机与电动机最高效的动力输出区间驱动车辆，以实现燃油利用最大化。
众所周知，采用阿特金森循环的发动机虽然在经济性上表现突出，但并不擅长低转速下的动力输出，而混动技术恰恰是在起步时由电动机驱动，正好弥补了汽油机的短处。CT200h的动力单元正是使用了1.8升的阿特金森循环发动机与一台60千瓦电动机的组合。根据丰田的混动理念，电动机只是负责低速时驱动，以及很短距离的续航，即便有EV模式，还是不能支持有实际意义的纯电行驶距离。很多时候，即便按下EV切换键，也显示不允许纯电行驶。
而奥迪A3 e-tron的情况就有所不同了，由于开发的立足点是基于向纯电动车过渡的理念，所以它的节油性能主要体现在依靠纯电动行驶的使用部分。而这又涉及到如何有效地利用插电混合动力的方式问题。奥迪的初衷是，在拥堵的城市道路环境中，更多地使用纯电驱动，尽量减少或者避免燃油消耗与尾气排放，而与传统A3上搭载相同的1.4T汽油机，是为了更远的续航里程，以及在充电不便时，能够不受制于电力储备，免去里程焦虑的困扰。所以也不能孤立地去看待百公里1.6升油耗的结果。
出于保护电池不过载的目的，满电的续航里程会少于50公里的理论值，940公里的总续航里程在实际使用过程中也会有所偏差。A3 e-tron的仪表盘中央显示屏上专门增加电能续航与油量续航的分段里程显示，以绿色和黄色区分，可以清楚地掌握电能与燃油所支持的续航公里数。而动能的输出与充电过程，则显示在中控台的液晶屏上。在能量回收方面与CT200h没有本质上的不同。
A3 e-tron先电后混，CT200h全程“傻瓜”
要想得到最佳的油耗表现，两款车使用方法也存在差别。A3 e-tron需要满足几个条件，最好在日常出行停车地方有充电设施，家里或者上班的附近可以满足充电要求。另外，日常通勤的距离在50公里以内，这样便可以实现零油耗及零排放。不过就目前的国情来看，这些要求实现起来难度较大。因此，A3 e-tron就必须面对与CT200h在平均油耗上的正面竞争。
以整车工况油耗的标准来判断，如果抛开A3 e-tron的纯电模式与CT200h比拼油耗，实际上是一种误读。但是当A3 e-tron的电量耗尽，进而以一台1.4T发动机参与混动工作时，与CT200h就是来自两家的混动效率的近身肉搏。从汽油机的技术特性看，阿特金森发动机燃油经济性略优于涡轮增压，而CT200h的排量又比A3 e-tron稍高，其间电池与混动程序就成为决定燃油效率的关键。全程空调打开的情况下，两款车百公里平均油耗都没有达到理论值，A3 e-tron在6升-7升之间，而CT200h在5升-6升之间徘徊。
由于电池容量较大，A3 e-tron也可以随时在纯电与混动之间自由变化，与CT200h很快便接替切换动力来源稍有不同，它更像是从相机的“傻瓜”模式转换到了手动模式。车内预设了四种针对混合动力的行驶模式，分别是“纯电模式EV”、“混合动力自动模式”、“混合动力自动保持模式”以及“增加电池充电模式”。通过中控台上的“EV按键”能够在四种模式循环切换。其中，第二种模式的工作方式与CT200h最为接近，也是电脑根据汽油发动机和电动机、蓄电池电量来自动切换油电混合动力输出的比例。第三种则是为了保持现有电量不流失，而强制启动汽油机工作。第四种更易于理解，就是通过汽油发动机工作，加强能量回收效率，为电池反充蓄电。
而这也是奥迪混动最独特的技术，目前市面上的插电混合动力系统只能做到微弱的蓄电，在汽油机的工作间隙弥补或补充动力，可是奥迪则是通过汽油机能把蓄电池充满，作用类似一台发电机。然而这种充电方式并不经济实惠，拿油钱补贴电钱的方式无疑是亏本的买卖，所以对于A3 e-tron来说，通过充电装置蓄满电量才是最经济的方式。
无需改变驾驶习惯起步凸显混动优势
混动技术经过这些年不断完善，解决了初期遇到的一系列舒适性或者性能方面的问题。比如驾驶A3 e-tron与传统汽油机车型几乎没有差别，不需要适应或者改变任何习惯，可实现无缝过渡。并且它依靠纯电最高车速能够达到130公里/小时，尽管只有50公里左右的纯电续航里程，但在这个范围内电驱动完全实现了以前只有汽油机才能做到的水平。依靠纯电行驶的另一大好处就是车内比混动工况下更安静，车舱内就只有胎噪和风噪，与细若游丝的电流声。而像CT200h这样的强混车型，同样已经模糊了与传统燃油车的界限，不过只支持低速的纯电行驶，高速巡航时仍主要以汽油机作为驱动单元。比起传统的汽油机车型仍然具备良好的静音效果。
A3 e-tron除了搭载6速的S-tronic双离合变速器机构，还在电动机上加装了一套离合器，当电动机与汽油机“交班”时，有效地减少了过渡产生的顿挫。与此异曲同工的是CT200h的E-CVT变速器，充分发挥了无级变速器平顺的特点，将汽油机与电动机的交替柔和地衔接在一起。不过起步的过程可没有那么温柔。全力踩下A3 e-tron “油门”踏板，汽油机与电动机一同发力，电动机瞬间达到扭矩峰值，相当迅猛，但时速超过80公里之后，电动机的扭矩衰减也十分明显，想再获得提速只能仰仗1.4T发动机110千瓦的功率。从最大功率和扭矩峰值的综合值来看，A3 e-tron比CT200h有绝对的优势，不过起步时由于都是通过电动机的高扭矩助推，初段提速其实强弱之分并不明显。但中、后段的动力输出，1.4T发动机的表现轻松超过了73千瓦的1.8升阿特斯金森发动机。
两款车都配备的驾驶模式选项，但即便是在“运动”模式下，A3 e-tron的转向阻尼比CT200h还要稍显轻盈，而CT200h仅有的标准，节能，运动模式之间的差别也相当细微，手感很沉稳，反倒是有过去德系车的味道。虽然同为掀背车，都赋予运动之名，实际上它们在过滤颠簸和保留舒适度方面都达成了共识，特别是雷克萨斯对舒适的拿捏相当到位，比如座椅的包裹和贴身角度能够让身体得到良好支撑，又不会过于挤压。而在空间方面，CT200h受制于车身设计，轴距比A3 e-tron短了20毫米，不论是后排腿部的空间，还是头部高度都比后者感觉有些局促。
此外，A3 e-tron毕竟是新款车型，在主动安全配置比如ACC自适应巡航系统，车道偏离预警，液晶屏的精细度以及影音娱乐功能方面稍占上风。CT200h虽然有着高颜值却抵不过技术更迭脚步的残酷。前者营造的科技感，诸如丰富的信息读数，全新升级的MMI多媒体操作系统总会给人带来更多的新鲜感。
不可避免的成本问题
坦率讲，A3 e-tron的价格确实不低，40.78万元的价格堪比S3，尝试新事物的代价往往很高。日常使用需要加注95号汽油，这又是一笔不小的开销。那么我们选择它的理由是什么？首先还是对理念的认同，这听起来有些虚无缥缈，但每当雾霾来临，环境恶化，又会觉得这是以小见大的行动；其次，如果有完备的充电设施，则真正实现零油耗，零排放就不是一句空话。作为一款插电式混合动力的车型，A3 e-tron不只有一身华丽的羽毛，它行之有效地解决了纯电动汽车的尴尬和不便。
A3 e-tron的压力还是会很大，因为不得不与雷克萨斯成熟而又稳定的混动技术做比较，CT200h价格比A3 e-tron平均低5-10万元，并且早已兼容92号的粗粮，最关键的便利之处是没有充电的后顾之忧。从这个角度来看，CT200h在如今的日常使用中更省心。丰田集团一直坚持目前的混动技术，也有其背后的原因。一方面，他们认为现有技术已经在节能减排上达到了预期的效果，无需在此基础上做锦上添花却收效有限的研发，另一方面，今年推出的氢燃料电池车Mirai，则代表了丰田对未来电动汽车技术或新能源汽车发展走势的判断。
A3 e-tron与CT200h所代表的两种技术流派之间的辩论才刚刚开始，并且在相当长的一段时间里不会停息。但只要能越来越省油，排放越来越少，这正是我们对混合动力或者新能源车型的期望所在。
