自从三剑客(Jeremy Clarkson/Richard Hammond/James May)的新栏目命名为《The Grand Tour》时，许多观众的积极性就被这一语双关的词汇调动，Grand Tour不仅意味着节目将以旅行的方式阐述，更重要的是，GT的缩写直接向粉丝传递了一个信息，栏目将以钢炮、性能房车、超跑这些车辆为主。
GT一词从历史的长河中衍变的越来越不伦不类，几万几十万的车型动不动都加上了GT标签，简直是有些亵渎。你有跑车性能？你有Coupe造型？你还是有双门四座？专注GT跑车100年的阿斯顿•马丁仅笑而不语。
说100年真的不是套话，始建1913的阿斯顿•马丁在40年后几乎全把重心放在DB系列上，从DB2开始，鲜明的GT跑车风格就已成型，并历经将近70年，发展到今天的DB11。也正是DB系列的成功，成就了阿斯顿马丁，即使多经易主，但依旧在世人心中有一席地位。
DB11是其旗下最新GT跑车，替代已经服役了13年的DB9(DB10已专属成为邦德座驾，并不向外售卖)，它传承中夹带革新。马丁脸现在看去，还能找到当年的影子，并不像其他品牌的换代车型，和前任的关系只剩下抽象艺术，DB11格栅的形状轮廓甚至和DB2都保持着同一。而全LED大灯的使用，对于阿斯顿马丁来说算个大事，在如今B级车都已经非常普及之时，它却是本品牌第一款配备此配置车型，它步履蹒跚的不禁让人有一丝怜悯，但你又怎会知道这是不是下一个百年的起点？
美学一直是阿斯顿•马丁在造车时秉承的哲理，所以你能看到从DB5开始，凭借007电影《金手指》成为世界公认最著名汽车；DB7被意大利艺术家们评选为“世界上最美的轿车”之一，DB9被Jeremy Clarkson评价为Cool到必须用一台冰箱才能满载它的美。
如果说上几代车型美的内敛，那DB11则相对张扬(当然跟超跑的激进是有所区别的)，铰链前置的蚌壳式引擎盖以独特复古的方式开启，向经典致敬，车头车侧诸多鲨鱼腮鲨鱼鳍设计冲击着你的视觉神经。人作为哺乳动物，当看到这种凶猛野兽特征时，自然而然产生一种防卫感，但同时又对其攻击性抱有好奇。
DB11整体秉承着黄金比例，大部分的车身结构比例都是1:2，所以看上去非常和谐，车头更长车身更低。轮圈采用了20寸的定向轮圈，当车辆行驶之后，如同在车辆一周装上了4个飞转的涡扇。而前窄后宽的轮胎，除了能提供更平稳的抓地力，视觉上也形成了天然的宽体效果。
DB11作为第二个百年的第一款车型，除了Cool到冰点以下之外，更多的是不断提升空气动力学，每一个冲击你视觉神经的设计都有实际用处。比如位于引擎盖上部出风口外侧的“刀刃”，能很好梳理流经车头的气流；侧部的花式通风口起到扰流作用外，并能对头部带来更多的下压力；后视镜采用较长的支架尽可能使其远离车门，为了给空气腾出空间，让它更贴合的从车身两侧通过；C柱隐藏的空气入口隧道，气流可以从此通过，再由后尾箱盖上通风口排出，极大增加了后轮的下压力。这种精巧的设计替代了突兀的上翘尾翼，使设计团队能够保留尾部的优雅造型。
内饰不露锋芒拥有戴姆勒设计
阿斯顿•马丁和奔驰的合作早已不是什么秘密，在2014年梅赛德斯•奔驰总裁蔡澈博士就对媒体表示，阿斯顿马丁新款Lagonda SUV量产车型将采用全新奔驰GL平台打造。所以你在DB11中看到相同的COMAND人机交互系统、相同的转向灯拨杆、类似的座椅调节按键，可能先是一惊，而后平静的会心一笑。
DB11不同于超跑，在内饰上也能更明显的体现出来，中控以不露锋芒的椭圆形形状为主，弱化了战斗气息，反观法拉利或者兰博基尼，它们更趋于用三角、楔形对内部进行壮点。这样一对比好像发现，英国的超豪华品牌大多突出的是优雅、尊贵的气质。
DB11的面板部分虽然用了碳纤维材质，但是却制成了大理石的纹路，从这点你就能看出来，它对性能的表达要弱于对豪华的阐释。座椅用了星空图案钻孔，和绗缝工艺手法，实际就是通过缝出一条条格纹，让里面的填充物更加均匀的平铺到座椅上，另外这种细长格纹工艺名叫布洛克，在高端皮鞋上能经常看到。
其实它的功能实际没有太多可以玩味的，设计也趋于古典，大尺寸方向盘，拥有一种端庄，只有后面的大拨片和可调悬架模式和驾驶模式的按键能让你记起它的跑车特性。
性格分裂，GT和S+模式下差异化明显
阿斯顿•马丁有独特的调性，虽然同样十分注重豪华，但又没有舍弃运动精神。你可以说欧陆GT更雍容华贵，同样有出色的动力，但你不能否认把这么一台胖子推到赛道，并不十分和谐。而DB11就不会给人这种感觉，而相比法拉利等更纯粹的超跑，它又拥有舒适豪华的属性。
所以这个平衡在阿斯顿•马丁手里拿捏的恰到好处，如同发动机调校一般，怎讲？它搭载的5.2升V12双涡轮增压发动机最大功率447千瓦(608马力)，最大扭矩700牛•米，可以说在这个级的车中，很少有能同时做到两个数据到600+的。所以既能满足低速区间的爆发，在中后段又能突出V12的强劲后劲儿。
实际买阿斯顿•马丁的客户，第一辆跑车大都不是选择的它，除了有浓重的英伦情节外。因为除了它外观还是有那么一点含蓄外，一上手的感觉也并不暴力。DB11就是这样，在初始设定都是普通的模式下，你油门踩下去，响应虽然相对灵敏，但不暴躁，这点灵敏只是为了一个健步上前，为女士腾挪餐椅，而随后是淡定谦卑的一同落座。
来自ZF的8速手自一体变速箱很聪明，能明显知道你的驾驶意图，根据油门深浅、快慢，准确在合理位置换挡。大尺寸换挡拨片与方向盘分离，虽然在慵懒的下午，你并不会用到，但金属的质感让它的敲击声变的清脆，想象一下，一双纤纤玉指，用指尖背部，“叮铃铛叮铃铛”悠闲而随意的弹奏出和旋，是多么让人动容的美景。
DB11拥有三种驾驶模式——GT、S、S+，悬挂阻尼也分为三段可调，并且控制设定可以不联动，也就是说有A3 3种排列组合方式，当一切都设定在GT，也就是最舒适的状态下，它给人感觉像是在平静的湖面，仅有微风拂过，不惊起波澜。虽然乍一听好似过于夸张，但凡事都有对比，因为当你同时把驾驶模式调成S+和悬挂硬度调成+时，你才发现刚才的形容并不过分。
这种设定下，泄压阀完全打开，声浪变的明显，前段蓄势待发，虽不能和之前的V12自吸相比，但当转速到达5000-7000转区间，有一点厚积薄发的浑厚。除了声音的变化，最明显的感受则来自底盘。如果说在GT模式下，DB11是让你躺在云朵里，那么S+的模式下，则带你回到钢铁时代，来自Bilstein的避震和Skyhook技术，让你在压过路边画着的导流线时，能清晰的知道越过了几条。
DB11的发动机虽然在前舱，但是12个气缸全部位于前轴后部，从FR中再细分就是前中置后驱，所以整体更紧凑。当时速超过230公里/小时的速度(不要问我在哪里开，反正是合法道路)，通过弧形车道，并且遇到多个小的起伏时，车辆轻微左右跳动时，你依然可以气定神闲，正常的握住方向盘就够了。
如果这样的描述不足以让你产生认同感，那么对比民用轿车，在180公里/小时的速度下过类似弧形道路，你将全身都在用力，想要挣脱强大的离心力，并保持车辆不会推头。而如果遇到起伏，准备点纸巾，擦擦手心里的汗吧。
DB11首先是台GT，让我不忍心踩到红区换挡，总认为那样的驾驶不符合它的性格，所以即使在S+模式下，4000转换挡也没有推背感，顶多速度很顺畅的快了一截。但它也是台不折不扣的跑车，当你一脚狠油下去，“尾巴”开始躁动不安的扭动，到了6000转甚至7000转，每一次升挡，就会伴随着两下“突、突”的感觉，像每次过山车启动，快而生硬。
3挡过后，速度直接上升到156公里/小时，稍作休息后如果还想要持续加速，破200公里/小时DB11也是秒秒钟的事，而如果你对动力有些忌惮，想就此停下来，在换挡的一刹那稍减油门，变速箱就会捕捉到你下一步的想法，即使高转速下，它也放下了战斗姿态，换挡的感受和4000转时差不了多少。
阿斯顿•马丁不是一个能直接让你沉沦的品牌，至少在国内是这样，你需要有阅历有感悟，当你已经拥有炸街的超跑之后，回过头来发现，阿斯顿•马丁的内敛是成熟的象征，这也就是为什么阿斯顿•马丁的客户都是慢慢培养起来的，在经过时间的洗礼，曾经的年少轻狂，在感悟人生、感悟旅途之后，如果他依旧热爱超跑，那么他会放下浮夸，追寻本质的美好
