“有多少爱可以重来，有多少人值得等待。”借用一句经典歌词作为我们今天的开场白。不过歌词中指的是人，那如果是一辆车呢？它一定是车迷心中的经典，却又有着坎坷的经历，NSX就是这样的一辆车。只不过他是会续写传奇？还是沦为人们的笑柄呢？
东瀛法拉利的由来
提到日本跑车，大多数车迷朋友脑海中最先浮现出的一定会是那辆作为平民级跑车的典型代表——日产GT-R。这辆一直有着极为传奇的历史，作为国宝级的超级跑车，GT-R也用其本身极为彪悍的性能证明它对于这一称呼的实至名归。咳咳，扯远了…当然，今天的主角并不是它，而是另一位大咖，出自本田之手的全新NSX。
虽然NSX并没有GT-R那么悠久的历史，但其实它也早在1984年就开始投入设计，并在1990年9月13日正式公之于世。在没有针对纽北进行特殊调教的情况下，最初的NSX在日本老牌车手黑泽元治地驾驶下，跑出了8分16秒的成绩足以把众人吓尿，一不小心就干掉了同年发布的法拉利348。
时代的终结
即便有着如此辉煌的成绩，那时的NSX也同样离不开停产的命运。上世纪90年代初，随着日本经济泡沫的破裂，包括GT-R，Supra，RX7在内的诸多日系跑车都陆续停止了生产。就在2005年，本田宣布NSX也正式停产，并开始专注于家用车市场。
经典的延续
其实新一代的NSX“复活”以后，已经不算是台纯正的日系超跑了，转由讴歌北美团队研发，并在美国俄亥俄州生产。为了能够更好的研发出全新的NSX，讴歌现有的开发团队还特意去拜会了上一代NSX的工程师们，来让其造车理念得以延续。
与空气“融为一体”
既然可以被称之为东瀛法拉利，它就一定得有超跑的真本事，就像他的前辈一样。它的外观设计可不光是要摆酷，为了让新NSX拥有极低的风阻系数同时又能在高速行驶时获得最大的下压力，本田的开发团队可谓是下足了功夫。他们还特别为NSX研发配备了一套全新气流控制系统，经过不断的进行计算和测试来进一步优化新NSX的车身设计。NSX空气动力学和冷却系统的项目负责人托马斯·拉姆塞解释说：“在全新讴歌NSX的许多地方，你都能看到这样或者那样的空气动力学元素，这绝对是一个非常 Cooooooool 的设计。”
得益于NSX精心的外观设计，在日常行驶中车身可以通过前后车产生的气流使自己提高大约三倍的下压力。NSX高水平的下压力并不需要有多快的空气流动或者其他多余装置就可以实现，通过尾部扩散器，扰流板甚至是尾灯的造型都可以让气流紧紧地压住车身，在高速行驶时保持车身的稳定。
在外形设计上NSX已经达到了超跑的标准，在机械方面自然也不能落后。要知道这台凶猛的机器同时搭载着一台3.5L V6汽油发动机和三台电动机，配合9速DCT双离合变速箱，0~100km/h只需3.0s。拥有这样澎湃的动力就会让发动机需要更多的空气。而通过车头以及前轮位置巨大的进气格栅让大量的气流沿底盘进入到中置引擎的进气口，不仅保证了气缸内有了足够多的新鲜空气，同时也很好的起到散热作用，让引擎可以尽情的释放它的能量。
始终不忘节能环保
我们都知道日本车企一向对环保以及混合动力情有独钟，这也让他们在这个领域积攒了更多的经验，他们擅长把多余的能量回收起来再次利用。新NSX当然也不例外，这台混合动力超级跑车高效的热能管理系统可以回收包括四台发动机，两个涡轮增压器，电源配电装置以及DCT 9速双离合变速箱在工作时所产生的热能，使其再次投入使用。
讲道理这330万钱花的值
说了这么多，这辆既有着美国高科技大片中才会出现的颜值，又有着不输给法拉利，兰博基尼等一众超跑运动能力的全新NSX，它的售价会是多少呢？答案是——330万人民币。消息一出，瞬间炸锅。
什么？！你一定觉得本田肯定是疯了，就算现在换上了讴歌标它也不值那么多好吗？！看看人家同为混动的i8才多少钱？保时捷911才多少钱？战神GT-R才多少钱？
况且讴歌，长安很多人都傻傻分不清，开出去都怕被认错！“长安出跑车啦？”“是啊，还挺漂亮的！”求此刻车主的心理阴影面积……
好吧，就用一句话表明观点。这次全新的NSX在国内售价330万绝对算不上贵，甚至还可以说是很良心。
原因显而易见，全新NSX的对比目标压根就不应该是宝马i8，奔驰AMG GT，奥迪R8，日产GT-R，保时捷911，甚至都不是兰博基尼Huracan亦或者是法拉利488。
是的，它的目标应该是当今世界公认的“三大神兽”——LaFerrari，迈凯伦P1和保时捷918 Spyder。说到这三位，我们先看一眼价格吧，LaFerrari的国内售价2250万，P1售价1260万，而918 Spyder则是1338.8万。相比起来全新NSX简直可以称为是“白菜价”。很多人看到这或许会认为，我的天哪！你疯啦，NSX怎么可能跟这三位大神相提并论。
别急，且容我饮一杯热翔，多说几句。
全新NSX整套系统居然有着四个动力来源你敢信?3.5L V6双涡轮增压汽油发动机可以将507马力推至后桥，另外三台发动机其中一个48马力安置在曲轴上从而帮助内燃机消除涡轮迟滞现象，剩下两个37马力则直接装在前桥齿轮上,分别控制左右前轮，实现Sport Hybrid SH-AWD的全轮驱动。可能你会问，这么复杂除了炫技有卵用？难道是现在车企都不好做了跑来增加维修保养成本吗？
当然不是，其实在超跑界，“炫技”本身就是一种技术意义。
早在2012年，本田的开发团队就已经提出了要做出三电机的超跑，而在那时看来这简直就是痴人说梦，全世界都认为本田的工程师疯了。但就是在2013年到2014年，法拉利的LaFerrari，迈凯伦的P1和保时捷的918 Spyder几乎同时诞生，而他们就是用了涡轮增压以及电机的动力模块，直到这时候那些当初嘲笑本田的人才知道，其实本田的工程师跟法拉利，迈凯伦，保时捷完全想到一块儿了，整个思想的高度和技术的探索是一样的。况且在诸多驾驶测试中，超级跑车那种难以驾驭的感觉以及硬邦邦的座椅并没有在新NSX上体现出来，反而是兼顾舒适的同时又拥有更加高效和更加从容的操控，这也继承了上一代“easy drive”的精髓。
这样说来，也就不难理解新NSX的定价了吧。
定义未来
说到这，是否觉得在新NSX面前，宝马i8的1.5T+电动机组成的混合动力，R8的4.2L和5.2L发动机，GT-R 3.8L V6发动机根本不值一提？至于更高的法拉利488，它也只是把自己现有的造车水平正常地运用了出来，或许是比NSX马力要大，或许纽北圈速也比NSX快。但那又怎样呢，一个跟新NSX售价相当的汽车，技术却好像被甩开了一个时代。不管是全新NSX还是上一代，它想告诉我们的都不是用了多少先进的技术或者有多么狂躁的动力输出，而是一种全新的理念，正像它的名字一样New Sports Experience。
总结
随着新NSX的上市，涅槃后的它即将与其他300万级的跑车展开“厮杀”。在品牌方面，NSX并没有优势，或者可以直接说成劣势。但在技术方面，可能会像它的前辈一样毫不犹豫的践踏欧洲超跑们的尊严，以独傲群雄的姿态回归顶级跑车的行列。
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