简·奥斯汀说：“但凡是有钱的单身汉，总要娶位太太，这已经成为一条举世公认的真理。”在新势力造车界，这条真理变成了“但凡是想有所作为，总是要找个有钱的金主”。这本身无可厚非。造车是个烧钱的行当，没有融资是万万不行的。但是有融资就能一路凯歌了吗？不然。
蔚来的雪中碳
美国当地时间9月12日上午9点，蔚来(NIO.NYSE)正式在纽交所挂牌上市，这距离蔚来8月13日正式向美国证券交易委员会(SEC)递交IPO招股书仅仅过去了30天的时间。火速上市的背后，也显示了蔚来所面临的资金压力的严峻。
蔚来首次公开募股发行价为6.26美元，位于此前确定的招股价区间6.25美元-8.25美元的底端。上市首日报收于6.60美元，较发行价上涨0.34美元，涨幅为5.43%。如果说这个结果只能算差强人意，那么次日，蔚来收盘报11.6美元，涨75.76%，市值达119亿美元，这就让不少人为之振奋了。
李斌说过造车要200亿，不然别玩这个游戏。这个数字明显还是保守了。据招股书显示，蔚来汽车在两年半的时间里累计亏损金额高达109.2亿元人民币。虽然从今年开始有进账，但截至2018年6月30日，蔚来营收4500万人民币，较亏损只能算九牛一毛。而且由于2016年大规模骗补事件的发生，政府的新能源补贴退坡，并且由原先的年初拨款改为年后清算。对于原本就大手大脚的蔚来等车企来说更是雪上加霜。
蔚来打从一开始就坚定不移的走高端路线。即便知道阳春白雪从来都比下里巴人费钱的多，也不肯压低成本以次充好。组建团队，建造工厂，产品研发、品牌推广等方方面面都不求最划算，只看高质高效。NIO House作为蔚来造车理念的载体，更是每一个细节都写着“不凑和”。
要有维持品牌高端定位的现金流，就要开辟更加持续、直接的融资通道，这时候上市似乎是摆在蔚来面前的最好选择，即便知道美股对中概股向来并不是十分友好。今年在美国三大股指全部上涨，纳斯达克指数涨幅达14.47%的光景下，中概股指数却逆市下跌超过两成。可喜的是，蔚来上市之后表现强势，这不仅是给中概股的一针强心剂，于蔚来自身来说，也是种十分高效的营销和有力的证明。
李斌的野心很大，他不仅志在造车，更在试图构建起整个蔚来生态。而美国上市的这开门红，不过是初露锋芒。
法拉第未来的达摩克利斯之剑
乐视网的劫难之后，贾跃亭远走美国，有人说是跑路，有人说是卧薪尝胆，但无论如何，再回来的贾跃亭把所有的筹码都压在了FF之上。生活远比文学苦涩，武侠小说逆袭的桥段在现实中并不是那么容易实现。经历了杭州基地挫败，贾跃亭卷土重来的路似乎又陷入了停滞。
事情直到6月25日才终于有了转机：恒大集团以67.46亿港元收购香港时颖公司100%股份，间接获得Smart King公司45%的股权，成为公司第一大股东，而Smart King是法拉第未来(Faraday Future，简称FF)与香港时颖公司合资成立的一家新公司，也就是说，恒大集团入主Smart King直接成为了FF背后的大金主。
在得到了恒大集团的融资之后，FF在加利福尼亚的工厂已经开始动工；FF广州南沙工厂也已经正式落地并开工建设。有消息称，品牌首款车型FF91将有望在今年正式投产。
从2017年7月起短短两个月不到的时间内，许家印在财富榜上完成了惊人的三级跳，成为中国新首富。资本市场和投资人的持续热捧让恒大稳如磐石。似乎比起还在看美国股东脸色的蔚来，攀上许家印这个“靠山”的FF显得幸运了许多。
根据协议，恒大的20亿美金将分3批到账。首批8亿美金，于合同签署后到位。第二、三笔各6亿美金，将分别于2019和2020年12月31日前到账。然而资本是高度理性的，许老板出手当然不是为了普渡众生，而是有条件的。
目前业界盛传第二、三笔打款设置了对赌条件。通过AB股的设置，即贾跃亭1票抵作10票，恒大1票抵1票，贾跃亭拥有了股东会88%的投票权，恒大只有12%。按照贾跃亭此前言论，首批交付车将在今年年底完成。而一旦贾跃亭不能完成规定的任务，其投票权将会自动转移给恒大健康控制的持股公司。换言之，按时交不了车，FF可能就姓许了。
以资金换股权，以空间换时间，这是贾跃亭仅剩的筹码，是他只能选择的背水一战。浮士德输掉了和梅菲斯特的赌约，却仍旧得到了上帝的救赎，贾老板如果输掉了和许家印的赌约，还会再有人救赎他的FF么？
特斯拉的风筝线
和前两位命运多舛的老伙计不同，特斯拉一直都是资本市场的宠儿，早在2014年，为了投资50亿美元建造电池厂，特斯拉就通过可转换债券成功融资了20亿美元。自纳斯达克上市之后股价也是一路飙涨，八年翻了六倍。
不仅是在海外市场，近日，我们从上海市工商行政管理局官网发现，特斯拉(上海)有限公司的注册资本已由1亿元增至46.7亿元。也就是说上海建厂项目启动以来，特斯拉至少已融得46亿元人民币。
被偏爱的都有恃无恐。对于资本市场的示好，马斯克却表示：“不想要你们的钱”。此前，他在社交网站上说：考虑在特斯拉股票420美元处进行私有化。不久之后，特斯拉官网发布了一份马斯克致特斯拉员工信，证实了私有化的考量并且并不是一时兴起。
上市公司的股票主要由外部投资者拥有，因此，管理层必须对公众负责所以一言一行都被无限放大解读，一有风吹草动，上市公司的股价就会剧烈波动。并且股市追求短期收益，某一季的财报不尽如人意，股价惩罚会非常迅速。此外，如果股东们不买账，无论是重大改革，还是长远的决策，都无法顺利进行。
可以说，上市融资融来的钱，不仅仅是企业可以借力的东风，也是起飞之后甩不开的风筝线。而创始人自主意愿越多，和线之间的角力也就愈发紧张。待处处受到掣肘的时候，融资这件事于品牌本身的发展也就弊大于利了。
前路未可知需得临渊履薄
整车从立项到量产，中间会有大量的不确定性，任何一个蝴蝶效应都会导致满盘皆输，更会让好不容易融到的钱白白打了水漂。
很多新造车势力处于对市场的不自信，在设计方面存在可变性，打着试制的旗号装量产，一年内多次迭代、延产，这也导致了研发受外界左右和产品定位不明确，造成极大的资源浪费。明确战略，加大研发投入，尽可能在投产之前发现产品缺陷，减少无谓的试错是新势力们需要分外注意的问题。
而生产作为造车最重要的一环，无论是以威马为代表自建工厂的直接派，还是以蔚来、小鹏为代表的，以代工开启快速生产，待取得资质后自建工厂的迂回派，把生产抓到自己手里都是第一要务。
最重要的，时间不等人。去年七月末，特斯拉宣布将在年底将Model 3每周的产能提升到5000辆，但是到现在为止，特斯拉连降级后的2500辆周产能目标也没有实现。蔚来全铝车身和换电构想到了实操阶段也是各种坑，量产交付更是一拖再拖。在这个大家都在蓄力的市场，品牌的命运，可能就取决于量产车投入市场的时间，每早一天就多一份生机。
钱不好融，即便融资到位之后，新势力们也还有太长的路要走。
