“日本人爱美而又黩(注：dú)武，尚礼而又好斗，喜新而又顽固，服从而又不驯，忠贞而易于叛变，勇敢而又懦弱，保守而又求新，始终处在变与不变的矛盾踌躇中”。美国学者鲁思·本尼迪克特在《菊与刀》一书中，这样评价日本，而这本书的名字也随后成为最能诠释日本国家品格的代名词：柔弱保守，但又坚韧不拔。
日本双重性的国家品格也体现在日系车企身上，尤其是日系车在中国市场的表现，既创造过高速增长的神话，也因为政治因素一落千丈，一蹶不振。日系车在中国的经历，像是一场轮回。
2004年6月17日，上海大众和一汽-大众同时宣布调低全线车型在中国市场的指导价，同年9月1日，广汽丰田公司正式成立。
这件事就现在的眼光看来，是德系跌落，日系上扬的分水岭事件，那时的广州本田经销商们还可以肆无忌惮的卖加价雅阁，换取丰厚的利润，而上海大众的员工则不得不为了将POLO等滞销车型推向市场花招百出：促销、广告、折扣、内部价。现在被冠以裹足不前标签的丰田也曾经激进疯狂，第一辆凯美瑞只用了不到16个月的时间便下线销售，而10万辆的里程碑，广丰只用了8个月。
帕萨特、君威迅速被雅阁和凯美瑞拉下神坛，双田的强势也正式拉开日系车在中国的黄金时代。
2005年，彼时的日系车风华正茂，不仅以24%的市场占有率首次击退德系车，让德系战车践踏的铁蹄戛然而止；2006年日系车再创佳绩，以25.7%的市场份额与中国品牌平起平坐；2007年，日系车超越中国品牌，以28.9%的市场份额夺冠；2008年，日系车更是取得了30.83%的市占率新高点，一骑绝尘，傲视中国车市。
分析人士认为，日系车的高速增长主要得益于性价比，钢板谈不上厚，发动机谈不上有力，技术谈不上先进，但这就是这些“土枪土炮”将高精密科技的德系围剿的七零八落，更有分析师称：日系车根本不需要将最新技术引入中国，只需要用上一代车型换个前脸就可以轻易夺取冠军，不相信？你看看水土不服的德系车就知道了，成熟车型战略让日系车这把尖刀迅速在德系车的尸骨堆上，绽放出凄美的花朵，而大和民族狡猾的保守品性和不求有过，但又无过的中庸心态也表现的淋漓尽致。
盛极必衰，坐享市场红利、不思进取的日系车在2008奥运年时，在卧薪尝胆多年的大众攻势下，终于败下阵来。
2009年，丰田开始引领“召回门”，在全球金融危机与日元不断升值的双重压力下，日系车在全球范围内陷入被动。2009年初，丰田宣布因油门踏板问题在美国和加拿大召回230万辆汽车；很快一汽丰田宣布召回7.5万辆RAV4车型，本田、日产等企业也相应地跟进，放出召回公告。中国消费者很快觉醒，原来性价比高的日系车如此不安全！
而反观大众，则在市场危机中审时度势，终于梳理出强化品牌，弱化车型的传播策略，并针对日系车不安全这一痛点大做文章，用钢板厚、车身硬等观点为中国消费者洗脑，事实证明，当年大众在传播方面的一掷千金，效果一直持续到现在，就算是2015年，“信仰党”的成员数量仍然相当可观。
但日系车却始终无法从失败的阴影中剥离，屡屡受挫。被国内奉若神明的“丰田管理法”也因为消除瑕疵成本过高而逐渐被抛弃，车企纷纷向大众学习，在营销上不遗余力。随后，地震、海啸等天灾让日系车在产能上陷入低谷，而中华民族精神的爆发让日系车在销售上阻力倍增，腹背受敌的日系车之花开始凋零，凋零的速度令人咋舌。
更为严重的是，2008年，上海大众开始推出首款本土化车型朗逸，这是一款专门针对中国市场开发的战略车型，朗逸也开启了大众“朗逸+宝来”同平台双车战略的序幕，该战略被证明空前成功，“朗宝兄弟”在中国车市称霸近7年时间，而当丰田意识到“一鱼双吃”战略精妙之处时，日历已经翻过了5年，卡罗拉+雷凌再也无法享受到野蛮生长的红利了。而大众在A0级(小型车)和A级(紧凑型)车产品层面如此密集的布防也是日系车所无法做到的，保守的日本车企认为，一款车足够卖了，为什么要放那么多？
2010年，在中国车市一路飘红，蝉联世界第一车市之际，日系车的市场份额却从2009年的24.85%跌至23.63%。
另一方面，日系迟迟不肯在中国本土放下研发中心也是其溃败的原因之一：广汽本田在2007年7月19日才在中国成立研发中心，丰田真正意义上在中国的研发中心2011年才在常熟动工兴建，直到去年才刚刚投入使用。研发滞后、信息不通畅让保守的日系车企吃尽苦头。
即便中国市场不断呼吁雷克萨斯国产，丰田、本田加快本土化进程，但两田依旧固执，不仅过度依赖日本本土力量，且愈发自我陶醉，危机开始萌芽，而日系车企们却浑然不知。
双重性格的日系车无可厚非，想在拼杀激烈的汽车市场中存活下来，隐藏个性才是最强武器。但低调换不来销量。凯美瑞的广告宣传多年来靠着古天乐独木难支，2015款最新凯美瑞的广告更是连古天乐都不见了踪迹，那时号称地上最强的“雅凯组合”到底给中国消费者留下了什么呢？丰田花大力气推产品，但忽略了对中国消费者的潜移默化营销，到现在，能体会到丰田精神的中国消费者屈指可数，而初步认识“匠人”含义的消费者更是少之又少。本田也是同样的问题，富有传奇色彩的创始人本田宗一郎并没有被深入挖掘，只是一味的制造让消费者欢喜的产品，在大众引领的宣传潮流下，日系失败也是情理之中。
在美国市场，日系给消费者留下的印象多为“可靠、耐久、精致、保值、油耗低”，这些标签随着高品质的产品，牢牢地刻印在了一代又一代美国消费者的心中。而在中国市场，日系的标签多为“皮薄、不安全、绝对不考虑”等负面口碑，背后的原因到底是什么呢？
原因很简单，因为产品的弱势。举例来说，思域在北美市场被誉为一代神车，多年来盘踞世界范围内最受欢迎的中级车前三，而手动挡的思域更是无数留学生心中不可磨灭的记忆，但在中国市场，东风本田亲手将思域神话戳破，顺带将思铂睿也拉下水，让无数本田粉丝痛心疾首，纷纷发出“东本还是好好的卖发动机吧！”等类似感叹。如今的东本，如果除去CR-V和XR-V，可能连维持运转都成问题。值得注意的是，CR-V的热销更多的是赶上了中国市场SUV热潮的头一波，与东本羸弱的营销关系甚微。
总结下来，一旦日系产品没有符合中国本土市场的消费趋势变化，品牌的弱势会让车企雪上加霜。遗憾的是，广汽本田、广汽丰田已经习惯了加价销售，习惯了销量冠军，长期经营品牌？那是卖不出去的车才需要考量的问题，不客气的说，双田在不断透支着口碑，却从未用心维护。
高可靠性、低维护成本和高保值率，这些都是日系品牌在中国市场“翻身”的基础，十年前，南北大众在销量危机和亏损面前看清了中国市场，十年后的今天，日系汽车也开始重回正轨，在中国车市微增长的年月里，上半年丰田、本田、日产、马自达都交出了还算合格的答卷，但铃木、三菱和斯巴鲁却依旧深陷泥沼，想要重回10年前的巅峰，日系品牌们需要做好长期斗争的准备，但问题是，它们会不会又一次陷入菊花清香的迷幻乡中，而忘记手中紧攥的尖刀了呢？
